Effelog

Piccolo aggiornamento della piattaforma che tiene in piedi questo sito. Nessun stravolgimento, quest'ultima versione introduce solo un po' di codice ad oggetti per la gestione del database ed alcune piccole correzioni.

Il cambiamento più evidente è la rimozione della pagina per i messaggi privati, che in tutto questo tempo è stata usata una sola volta.
Altre modifiche hanno riguardato i feed per cercare di renderli più aderenti alle specifiche RSS 2.0.

Se notate dei problemi, bug, principi d'incendio ( ), commentate qui sotto. Grazie.

SMART (Self-Monitoring, Analysis, and Reporting Technology) è una tecnologia sviluppata per tenere sotto controllo i principali parametri funzionali e meccanici dei dischi rigidi, come: errori di lettura, temperatura di funzionamento, velocità di ricerca, ore totali di funzionamento etc. etc. La deviazione di uno di questi parametri dai valori standard potrebbe essere l'indicatore di un futuro guasto dell'unità.

Nei sistemi linux esiste un apposito pacchetto per l'analisi dei dati SMART, si tratta di smartmontools (lo potete installare da Synaptic o con il classico apt get install smartmontools).

Il tool può essere gestito da shell con il comando smartctl, di seguito riporto alcuni dei comandi base, dove per semplicità farò riferimento al disco /dev/sda (voi sostituite questa parte con quella del vostro disco).

Per visualizzare lo stato di salute dell'hard disk:

Per visualizzare il report completo:

Per eseguire un autotest rapido:

Per visualizzare i risultati dell'autotest rapido:

A questo punto, per avere un'idea dei parametri restituiti da SMART date un'occhiata all'elenco di questa pagina scegliendo il produttore del disco in vostro possesso.
Per mia esperienza vi consiglio di tenere sotto controllo i parametri: Raw Read Error Rate, Seek Error Rate e in particolare Reallocated Event Count che indica il numero di settori danneggiati riallocati nell'area di memoria di riserva del disco*.

Per quelli che amministrano server esiste un apposito modulo di Webmin, chiamato SMART drive status capace di generare un report di tutti i dischi presenti sulla macchina, come visibile nell'immagine seguente con la mia installazione.


In ogni caso è sempre bene fare il backup**.

1) Ma stanotte son stato aggredito da una zanzara o da uno Stuka?

2) Ma la Maxi Ricarica serve per chi ha carenze affettive? Che pubblicità antipatica...

3) Scartavetrare e verniciare con coppale marina dei corrimano è abbastanza duepuntozero?

4) Ma sulla Luna ci siamo andati? Ecco la risposta di Paolo Attivissimo!

No, non ho problemi con l'automobile, almeno non col cambio.
Mi riferisco al frequency scaling del processore AMD Athlon X2 che finalmente son riuscito a far funzionare senza pericolose ricompilazioni del kernel .

La scheda madre Asus M2N non è molto ben supportata sotto Ubuntu. Come già scritto qui, con questo modello di scheda si può presentare un kernel panic in fase di installazione del sistema operativo.
Per evitare problemi la cosa migliore è eseguire l'installazione di Ubuntu con le impostazioni di default del bios. Se si dovesse verificare un kernel panic la soluzione è disabilitare il supporto ACPI APIC support all'interno del menu Power.
Disabilitando la voce del bios l'installazione dovrebbe procedere regolarmente.

A questo punto entrando in Ubuntu probabilmente il frequency scaling risulterà non funzionante e tentando di utilizzare l'applet di gnome, per la gestione della CPU, otterrete un errore di "Variazione di frequenza non supportata".
Per ottenere il frequency scaling della CPU basterà tornare nel bios e riabilitare la voce precedentemente disattivata in fase di installazione.
L'ACPI support dovrà essere impostato a ACPI ver.1.0 come da default.

Nonostante questa procedura, nel mio sistema continua ad essere visualizzato un errore in fase di avvio, anche se il frequency scaling funziona, sintomo che la gestione dell'ACPI continua ad avere dei bug.

Ecco la schermata con l'icona indicante il funzionamento a bassa frequenza della CPU (e più in basso Paolo Attivissimo )

Avete visto l'ultima pubblicità sul digitale terrestre, tecnicamente conosciuto come DVB-T?
In una manciata di secondi si ripercorre l'evoluzione della televisione italiana dal bianco e nero, al colore, fino al digitale dei giorni nostri. Peccato che in tutto ciò esista un errore di fondo grossolano.

La televisione a colori era (ed è) retrocompatibile con la televisione in bianco e nero. Mi spiego meglio, l'inizio delle trasmissioni a colori non ha avuto nessuna ripercussione sugli utilizzatori, perché chi aveva un televisore in bianco e nero poteva continuare lo stesso a vedere le trasmissioni (ovviamente non a colori).

Con il digitale terrestre non c'è nessuna compatibilità, un televisore analogico per visualizzare le nuove trasmissioni dovrà essere dotato di apposito decoder, perché ad un certo punto avverrà lo "switch-off" del segnale analogico (termine meno preoccupante di spegnimento dei ripetitori).

I decoder e la riqualificazione degli apparati di trasmissione per il digitale ci stanno costando molto, sia come singoli che come Stato. Forse puntare su tecnologie diverse e già disponibili (tipo internet, tanto per dirne una) poteva essere una scelta più saggia.

Non sono un gran appassionato di cinema, il mio interesse in questo campo è rivolto solo a pochi generi, in particolare film d'azione e di guerra e quelle poche pellicole comiche non demenziali.

E' guardando i film di guerra che si individua la grande differenza di stile fra i prodotti italiani e quelli holliwoodiani. Un tipico film di guerra americano prevede notevole dispendio di mezzi* ed uomini, grande profusione di gesti eroici ed effetti speciali.
In questi film la guerra tra due nazioni o alleanze si trasforma in una guerra tra i buoni ed i cattivi ed ovviamente alla fine a vincere saranno sempre i buoni.

Nei film italiani l'esito scontato della vittoria non esiste, forse sarà perché l'ultimo conflitto lo abbiamo "sostanzialmente" perso, ma nei nostri lungometraggi il finale tragico è un classico.
Nei film di guerra italiani non ci sono eroi, ma persone normali che lottano per la sopravvivenza e quando l'inferiorità è palese si sacrificano generosamente perché in quel momento è l'unica cosa giusta da fare.
Alla fine ti rendi conto che la rappresentazione della realtà è questa, non ci sono i buoni e neppure i cattivi, di cattivo c'è solo la guerra.

Se volete un esempio di film di guerra italiano guardate El Alamein - La linea del fuoco (qui lo spezzone iniziale), un buon film con un cast ed una fotografia ottimi.

Una delle ragioni per cui Linux, fino ad ora non sia riuscito ad espandersi nel mercato dell'informatica è da ricercare, secondo me, nella ridotta disponibilità di software tecnico professionale. Esempi eclatanti sono i software di CAD e CAE che in genere risultano essere disponibili solo per la piattaforma di Redmond.

Se i software di CAD convenzionale, per la piattaforma del pinguino, sono pochi, ancora meno sono i CAD dedicati al campo elettronico. Fra i pochi disponibili sotto Ubuntu ho potuto provare KiCAD, una suite completa per il disegno elettronico sviluppata in Francia.
La suite comprende un software per il disegno degli schemi elettrici ed uno per il disegno (sbroglio) dei PCB ed alcune utility per la creazione dei simboli e la gestione dei package.
Le librerie non sono molto complete, ma i componenti di più comune utilizzo sono già presenti e comunque c'è la possibilità di crearsi manualmente il simbolo.
Lo sbroglio supporta i PCB a due strati e comprende anche serigrafie e mascheratura del solder resist.

Per provare il software mi sono messo a disegnare una versione rivista e corretta del programmatore di PIC di FiserTek.


Diciamo che KiCAD nell'uso non è rapido come OrCAD o PowerLogic, ma alla fine si riesce comunque ad ottenere dei risultati più che soddisfacenti.
Buono sbroglio a tutti.

"Come funziona un treno?" Una domanda semplice, che riguarda un mondo dove fino agli anni '80 l'industria italiana godeva di grande considerazione. Ovviamente non mi riferisco a delle sbuffanti locomotive a vapore o dei rombanti locomotori diesel, parlo invece della tecnologia più comune, quella elettrica.
Un locomotore elettrico, ad una prima analisi, sembrerebbe qualcosa di semplice, in fondo il suo funzionamento si basa su: un sistema per captare l'alimentazione (pantografo), un motore elettrico ed un sistema di regolazione della velocità. In realtà non è così semplice.

Un locomotore elettrico è una macchina progettata per trainare convogli passeggeri che possono superare le 600 tonnellate, per non parlare dei lunghissimi treni merci, ancora più pesanti. Per svolgere questo genere di compiti, un locomotore deve avere una potenza dell'ordine dei MegaWatt.
Prendiamo ad esempio un e656, la sua potenza continua è di 4.2 MW, a cui corrisponde, data la tensione della linea di 3000V nominali, una corrente dell'ordine delle migliaia di ampere.
A questo punto, è facile comprendere come, la gestione di potenze e correnti di quest'ordine di grandezza, non sia per niente facile.

I locomotori, dal dopoguerra fino agli anni '80, hanno utilizzato esclusivamente motori in corrente continua (MCC)*.
Questo genere di macchine elettriche, presentano una coppia in avviamento molto elevata, che effettivamente è molto utile per un locomotore, ma a questa coppia elevata corrispondono correnti assorbite molto alte.
A causa di queste correnti, l'avviamento di un MCC di elevata potenza non può essere eseguito alimentandolo subito alla tensione nominale altrimenti, i fenomeni elettromagnetici conseguenti sarebbero talmente elevati da danneggiarlo meccanicamente.

I locomotori con MCC sono dotati di un apposito sistema elettrico che permette di regolare la tensione applicata all'armatura del motore, in modo da regolarne la velocità e allo stesso tempo limitare la corrente assorbita, perché non diventi pericolosa.
In presenza di più motori, la tecnica più semplice per variare la tensione applicata è quella di cambiare la loro modalità di connessione. Un classico locomotore italiano è dotato di 6 assi, ognuno motorizzato con uno (o due accoppiati) MCC, quindi in fase di avviamento i motori, attraverso interruttori di potenza, contattori, vengono connessi in serie in modo da far cadere, su ognuno di essi, un sesto della tensione di alimentazione. Una volta avviato il treno si potrà poi riconfigurare i contattori per connettere i motori in parallelo.

Nonostante la possibilità di variare la connessione dei motori, la tensione di avviamento e di conseguenza la corrente, è comunque troppo elevata e allora si può ridurre tale valore interponendo fra alimentazione e motore un reostato, cioè un dispositivo con resistenza regolabile.
Il reostato posto in serie ai motori agisce da partitore di tensione, maggiore è la sua resistenza e minore sarà la tensione applicata all'armatura dei motori e viceversa. Il reostato è composto da una serie di pacchi di resistenze di valore fisso, con posti in parallelo altri contattori. Il valore di resistenza massima si ha quando tutti i contattori sono aperti, via via che vengono chiusi la resistenza totale del reostato diminuisce. Quando tutti i contattori sono chiusi si ha la completa esclusione del reostato e quindi i motori risultano collegati direttamente alla tensione di alimentazione.


Ricapitolando, in fase di avviamento il locomotore avrà i motori connessi in serie e il reostato completamente inserito, in questo modo, attivando la locomotiva, la corrente di spunto sarà elevata, ma comunque entro i limiti di funzionamento della macchina. In fase di avviamento le correnti sono dell'ordine delle centinaia di ampere e la potenza dissipata sul reostato può raggiungere i 500 kW.
Accelerando, la corrente sui motori inizierà a diminuire e si potrà iniziare ad escludere il reostato per aumentare progressivamente la tensione sui motori e quindi la velocità.
Una volta escluso completamente il reostato, per ottenere un ulteriore aumento di velocità sarà necessario cambiare la configurazione dei motori che passeranno al parallelo, con il reostato che verrà nuovamente reinserito. Il passo successivo vedrà la progressiva esclusione del reostato come già fatto per la configurazione serie.
In alcune locomotive una ulteriore variazione di velocità può essere attuata agendo sull'avvolgimento di eccitazione per mezzo di appositi shunt.
In fase di decelerazione i motori si trasformano in generatori e la potenza sviluppata viene dissipata sul reostato.

Come intuibile, l'accelerazione di un locomotore di questo tipo avviene a passi discreti, perché ogni azione sul reostato o sulla configurazione dei motori genera una brusca variazione di coppia.
Questo tipo di azionamento nonostante sia vecchio è ancora molto diffuso fra i rotabili nazionali, a causa probabilmente della notevole affidabilità.
I punti deboli di questi locomotori** si limitano: alla notevole dissipazione di potenza sul reostato ed all'uso di contattori, che devono essere dotati di appositi sistemi spegni arco per poter interrompere correnti continue di centinaia di ampere.

Nella prossima puntata l'azionamento a chopper serie...

Quello che state leggendo è il centesimo post* su Effelog. A questo punto, il blogger capace avrebbe aggiunto una frase d'effetto per suggellare questo piccolo traguardo, ma io non lo sono, quindi vi dovete accontentare di un post tutto sommato inutile.

Prossimamente spero di riuscire a fare qualche aggiornamento alla piattaforma "fai-da-te" su cui è basato Effelog.
In particolare, ci sarebbe da rivedere un po' il codice della parte di gestione (che voi non vedete ) per migliorarne l'utilizzabilità e da rinfrescare l'aspetto grafico, per rendere il sito un po' più "stiloso". Su quest'ultimo punto potrei avere serie difficoltà...

Un ringraziamento ai miei tre temerari lettori e alla nuvoletta temporalesca che ha deciso di scatenarsi proprio oggi che volevo andare a fare foto.